对于煤炭运输行业来说，子母车并不陌生，尤其是在长途煤炭运输中，子母车更为常见，甚至在早些年间就已经广泛存在了。

所谓子母车，指的是大车拉着小车跑，比如说两辆车都是跑单程运输的，空车回返的时候由一辆车驮着另外一辆车，如此“车背车”，可以节省一部分高速费和燃油费，在竞争激烈的大环境下，起到了一定的降本增效作用。

为了能迎合市场需求，不少车企还对子母车进行了诸多更新，不但对两辆车的上装和尺寸进行了改进，还将母车的驾驶室升级成高顶双卧，给子车驾驶员提供了充分的休息空间；同时将子车的驾驶室设计成平顶式，方便上下车的同时，尽可能地趋向轻量化，进一步减少油耗、应对运输途中的限高路段。

虽然听上去好像挺有道理，可严格来说，其实子母车属于钻法规空子的产品。按照法规要求，运输副车必须要用专门的平板车，很显然市场上大多数的子母车并不符合这一规定。

本以为子母车已经是货运行业的极限了，万万没想到，市场对于运输利益的最大化并未就此止步，居然又出现了子母车的升级版——爷孙车，也有车主将其称为“祖孙三代车”，意思是一辆车同时驮着两辆空车上路行驶。

下图是一辆在卸车的爷孙车，由于车型和拍摄角度的问题，无法将全车展示在同一张截图中，这是三张图片的拼合图。从图中我们也可以看出爷孙车的装卸方式，一辆从主车驾驶室后方、车厢前方上下车，一辆则从主车车厢后方上下车。

惊叹爷孙车装载方式的同时，也不得不感叹设计者周密的思路。按照网上一则爷孙车的宣传资料，主车长13.75m，上装采用下方瓦楞块、上方镂勾的花栏，高度为1m，扎上篷布以后运输煤炭十分方便；主车车厢后底板设计了两个凹槽，可以降低第一子车的高度，同时在凹槽底部设计了漏斗，煤炭卸车非常方便；主车车厢前端高板也设计了两个凹槽，可以降低第二子车的高度；主车后尾采用整体式大开门，还可以搭配开槽与爬梯；这样的一辆主车可以同时驮两辆9.5m车型上路行驶。如果是三辆车空返，这样“一驮二”下来，确实可以节约一部分油耗和过路费，听上去似乎很是吸引人。

可是，这样的车型真的值得提倡么？货运市场真的需要这样五花八门的内卷么？

首先，不管是子母车还是爷孙车，行驶在路上危险性极高，因为子车本身就是一个独立的大件货物，与母车的接触面积非常有限，摩擦力不够，如果固定不好，一旦途中出现惯性位移，很容易引发重大交通事故，不管是对驾驶员还是其它交通参与者都是非常大的危害。虽然跑运输的目的是赚钱，但也要取之有道，如果生命安全不能保障了，赚再多的钱有什么用？

其次，就是扰乱市场，导致运费一降再降，由此陷入恶性循环，不利于货运市场的长久发展。子母车也好，爷孙车也罢，说白了都是市场行情低迷的产物，在竞争激烈、生存艰难的大环境下人们不得不去想办法降本增效，可万事总要有个度，用违法违规的方式最终只会害人害己。过路费和燃油费都节省了，运输成本下降了，平时一万的运费，这些车型几千块就能跑，普通车型如何去抢单？只好主动降运费。长此以往，本来不高的运费就又要下降一大截。如果市场上这样的车型多了，试问货主还会不会给出高运费？几乎没可能。

其三，不合规。上文中我们提到过，严格意义上讲，子母车原本就属于钻空子的车型，“车背车”的方式很容易超高超限，即使是采用鹅颈式挂车也存在超高嫌疑，更不要说爷孙车了。

那有车主可能说了：那我买尺寸合规的子母车或爷孙车总行了吧？不超高，不超长，不超重，是不是就合规了？没这么简单。

按照GB7258-2017规定：

货厢（货箱）应安装牢固可靠，且在设计和制造上不应设置有货厢（货箱）加高、加长、加宽的结构、装置。

仓栅式载货车辆的载货部位应采用仓笼式或栅栏式结构。载货部位的顶部应安装有与侧面栅栏固定的、不能拆卸和调整的顶棚杆；顶棚杆间的纵向距离应小于等于 500 mm。

为了子车上下车方便，不少主车的尾门立柱会设计成抽拉式的，或者仓栅上装会设计成折叠式和可拆卸式的，单单是以上这两条内容，恐怕就要将一大波子母车或爷孙车挡在法规之外了。