17.5大板车，实际上叫做17.5低平板挂车，属于特种车辆，是专门用于运输大件不可拆解的物体的。

在运输挂车中，17.5大板车是一个特殊的存在，车主们对它是又爱又恨，用车主们的话说：“啥货都能拉，啥钱都能赚，货运乱不乱，17.5大板说了算”，虽然是一句调侃，却同时表现出车主对于17.5大板货运适应性的认可和对其扰乱运输市场的不满。

2007年12月，工信部发布通知，取消了17.5大板车的公告，17.5大板车被禁止生产、禁止上牌。按照规定中“全挂车、危险品运输半挂车使用年限为10年，集装箱半挂车使用年限20年，其他半挂车使用年限15年”的说法，到今年年底，17.5大板车可能即将被强制报废、退出历史的舞台。

在2010-2016年之间，可以说是17.5大板车的黄金时代，甚至可以说它是货运市场的霸主。按照17.5大板车的最初定义，其货厢宽度3m，长度17.5m，让其它车型望尘莫及，另外，低平板式车厢对于货物的容纳性极强，17.5大板车因此获得了巨强的装载能力。

在利益的诱惑下，抽拉式、伪高栏式17.5大板车也随之出现，解锁了更多的运输可能性，其装载量甚至达到了300方这样的恐怖程度，几乎可以赶上两台13.5的装货能力了。

在货物类型上，17.5大板车也不再局限于“不可拆解”的大件货物，抛货、百货、零担、家电、家具、绿通、快递、机械设备、水泥、砂石等等通通都成了其运输的对象。但与此同时，其自身的问题也越来越明显：

1、超长超宽超高影响视线、占用车道、转弯不便，影响通行效率，不利于交通安全；

2、市场上标准车型在货物装载量上无法与其抗衡，对其它车主不公平；

3、17.5大板普遍运费都不高，导致其它标准车型无货可拉；

4、严重扰乱了运输市场的秩序，一定程度上也导致了货运行业运费的持续下降。

从规定上看，最后一批上牌的17.5大板车确实于2022年7月达到了强制报废的时间节点，会不会真的强制报废呢？

说实话，只能说是“可能”，但不是“全部”。为什么呢？

1、实际的上牌截止时间不一致。

按照一些车主的说法，2007年公告撤销的只是一部分普通资质的17.5大板，还有一部分备注“仅可用于运输不可拆解物体”的大板和鹅颈部位前后不等宽的大板，延续销售了好几年，目前的货运市场里也确实存在2010年以后登记注册的17.5大板车。这些车辆的报废年限还得后延几年。所以今年年底不可能一下都报废。

2、套牌、克隆现象严重。

17.5大板一直都是套牌的重灾区。由于2007年后就没有重型低平板半挂车（普货）的公告了，可17.5大板市场需求量又大，于是克隆车、套牌车出现了。挂车厂按照旧车的外观克隆出一模一样的新车，甚至连辨识挂车身份的车架号也可以“复制”，不仔细看根本看不出来，一个车牌手续一个公司的互相套用，甚至直接一个车牌手续用在多个挂车上，这也造成了17.5大板在取消公告多年后数量不减反增。

3、旧车型还未退，新车型已接任。

17.5大板还没有达到报废截止时间，新的“超”牌挂车就已经出现了。一些挂车厂为了提高销售量，采取买车赠送“超”字临牌的服务，但是这些车大多数都在从事普货运输。

虽然说17.5大板车一次性全部报废不太现实，但是根据《机动车强制报废标准规定》，其淘汰属于板上钉钉，只是时间的过程。近期山东、上海等多省不允许17.5大板车上高速或许就是讯号。17.5大板车退出之后，13.75大板车或将成为替代车型。

值得注意的是，13.75大板车也只能用于运输大件不可拆解物体，也就是说用这种车型从事零担、绿通等普货是违法的，一旦相关部门投入力度治理，比如“一超罚四”，不少车辆或将因此闲置下来，建议各位车主还是要遵循行业发展大规律，合规用车才能更利于货运市场的长远发展。

专用车辆就要搭配专属的挂车桥。大荣集团生产的低平板车桥就是专门为各类低平板挂车量身打造的，其重心更低，便于车辆重心的降低，增加运输稳定性，也能为货物上下车提供便利；轴管厚度更高，相应的承重性能也就越强，便于运输不可拆解的重型货物；制动鼓、刹车片、轴承、螺栓等也是低平板挂车专用的，强度、韧度、耐磨度等充分达标。性能稳定，质量可靠，帮助广大车主节能增效。

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